Liebe Leserin, lieber Leser, |
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herzlich willkommen zu unserem ersten Newsletter des Jahres 2024. Inzwischen liegen die Feiertage schon ein paar Wochen zurück, der Enthusiasmus der guten Vorsätze ist schon etwas verblasst, die Routinen kehren zurück. Geht also alles so weiter wie bisher?
Natürlich gibt es grundlegende Dinge, die Bestand haben: Wie wertvoll ein Leben bei guter Gesundheit und in Frieden ist. Wie wichtig Liebe, Freundschaft, Respekt und Toleranz sind. Oder dass das Fahrrad ein wunderbares Ding ist: dass Radfahren Freude bereitet und fit hält. Doch die Welt hat bekanntlich kein Erkenntnis-, sondern ein Umsetzungsproblem. Und die Zeit drängt. Das vergangene war in mancherlei Hinsicht ein verlorenes Jahr.
Doch Resignation können wir uns nicht leisten, dafür sind die Probleme zu groß. Für die „großen Themen“ wie Frieden, Klimaschutz oder gesellschaftlichen Zusammenhalt gilt dies allemal. Doch auch für die Verkehrspolitik ist es wichtig, den Stillstand – und jetzt sogar auch Rückschritte – zu überwinden. Wann, wenn nicht jetzt, in diesem Jahr 2024!
Ihr
 Albert Herresthal Informationsdienst Fahrradwirtschaft |
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Jahresrückblick 2023:
Achterbahnfahrt der Fahrradbranche Das vergangene Jahr war für die deutsche Fahrradwirtschaft ein wilder Ritt. Hier die vier wichtigsten Nachrichten und Trends 2023:
- Hohes Niveau bei der Qualitätsentwicklung und beim Volumen des Fahrradverkaufs: Auch wenn die Fahrradwirtschaft 2023 gegenüber dem Vorjahr einen Dämpfer bekam, liegen die Umsätze weiterhin deutlich über denen der Vor-Corona-Zeit. Der E-Bike-Anteil steigt weiter an. Das spiegelte sich 2023 auch in einer sehr starken Eurobike Messe in Frankfurt wider (1.900 Aussteller, 65.000 Besucher*innen aus 122 Ländern). Der Trend, dass zunehmend Unternehmen aus dem Automotive Sektor in die Fahrradbranche einsteigen (hier ein weiteres Beispiel), unterstreicht die wirtschaftliche Attraktivität des Fahrrads.
- Übervolle Lager: 2021 und 2022 war die Störung der Lieferketten noch eines der Hauptprobleme der Fahrradbranche. 2023 schlug das Pendel in die andere Richtung aus: Überproduktion. Hinzu kamen eine inflationsbedingt gedämpfte Nachfrage und Nackenschläge durch die Politik. Das führte bei Herstellern und im Handel zu einem erheblichen Lagerdruck und vielerorts zu Preisverfall, der die Ertragslage der Unternehmen verschlechterte. Das wird auch mindestens im 1. Halbjahr 2024 noch so sein. Bleibt dennoch die gute Nachricht: Ware ist wieder voll verfügbar!
- Unternehmensinsolvenzen in Folge von Inflation und Kaufzurückhaltung: Anfang 2023 erschütterte die Zahlungsunfähigkeit von Cycle Union (Oldenburg) und Prophete (Rheda-Wiedenbrück) die Branche – beide Unternehmen wurden von neuen Eigentümern übernommen. Die Insolvenz der niederländischen Firma VanMoof im Juli warf ein Schlaglicht auf die Fragilität von Unternehmen, die stark vom finanziellen Engagement von branchenfremden Investoren abhängig sind. Auch hier wurden neue Eigentümer gefunden. Überraschend war zum Jahresende das vorläufige Aus der schwedischen Firma Hövding, die durch ihre einzigartigen Fahrrad-Airbags bekannt wurde. Auslöser war hier ein Verkaufsverbot durch die schwedische Verbraucherschutzbehörde. (Mehr zu: Unternehmensinsolvenzen 2023 im Sektor Verkehr)
- Onlinehandel mit Bremsspuren: Die Pleite der Internetstores GmbH im Oktober, bekannt unter der Marke „fahrrad.de“, stand einerseits im Zusammenhang mit strukturellen Problemen der Signa Sport United Gruppe des österreichischen Milliardärs René Benko, unterstrich aber andererseits auch, dass der erfolgsverwöhnte Onlinehandel erstmals in seiner Geschichte 2022 rückläufig war und 2023 stagnierte. Für den Fahrrad-Fachhandel ist das wieder stärkere Interesse am stationären Fachgeschäft eine gute Nachricht. (Mehr zu: Trend zurück vom Online-Handel zum Ladengeschäft)
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Politik:
Ausbleibender Rückenwind
Der Erfolg der Fahrradwirtschaft ist abhängig von den politischen Rahmenbedingungen. Hier gab es 2023 mehr Schatten als Licht. Positive Signale kamen aus Brüssel: Das EU-Parlament stimmte fast einstimmig für die Entwicklung einer EU-Radverkehrsstrategie. Ein erster Vorschlag im Oktober stieß bereits auf eine sehr positive Resonanz. Weitere konkrete Schritte sollen folgen.
Ambivalentes aus Deutschland: Die Ampel-Regierung verständigt sich nach langem Ringen auf ein modernisiertes Straßenverkehrsgesetz (StVG) – scheitert damit aber auf den letzten Metern im Bundesrat. Das Bundesverkehrsministerium kündigte 2023 Kürzungen der Haushaltsmittel der Radverkehrsförderung für die nächsten Jahre an und durch die aktuelle Haushaltskrise werden Mittel für 2024 und darüber hinaus nochmals reduziert bzw. Posten komplett gestrichen. Die Verkehrspolitik wird zunehmend zum polarisierenden Wahlkampfthema. Das zeigte sich 2023 besonders in den Stadtstaaten Berlin und Bremen, aber auch in Hannover zerbrach die Ratskoalition am Streit über ein Konzept für die Verkehrsberuhigung der Innenstadt.
Im Nationalen Radverkehrsplan 2030 der Bundesregierung ist eines von vier Kapiteln der Stärkung der deutschen Fahrradwirtschaft gewidmet. Darin wird der „Fahrradstandort Deutschland“ zum Leitziel erhoben und der Beitrag der Fahrradwirtschaft zum Wachstum der Gesamtwirtschaft betont. Die internationale Wettbewerbssituation des Standorts solle gestärkt werden. Allerdings mangelt es an der konkreten Umsetzung. Weder wurde die im NRVP als „von zentraler Bedeutung“ bezeichnete Vision Zero in die (inzwischen im Bundesrat gescheiterte) Novelle des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) übernommen, noch nutzt die Bundesregierung die Möglichkeit, durch eine umsatzsteuerliche Gleichstellung des Fahrrads mit dem ÖPNV die Benachteiligung des Fahrrads zu überwinden. Bahn, Bus, Taxi sind nur mit 7% USt. belegt, das Fahrrad weiterhin mit 19%.
Dass es auch anders gehen kann, zeigt ein Blick zu unseren europäischen Nachbarn. Über die konkreten Maßnahmen der französischen Regierung zum (Wieder-) Aufbau und zur Unterstützung der heimischen Fahrradindustrie sowie über die für Fahrräder auf 6% reduzierte Mehrwertsteuer in Belgien berichteten wir bereits in den letzten Ausgaben von Fahrradwirtschaft Insight. Doch auch in Portugal entstand in den letzten Jahren mit dem „Bike Value“ eine dynamisch wachsende Industrieregion mit staatlicher Unterstützung. Die Nachfrage im Land erhielt 2023 mit einer Senkung der Umsatzsteuer von 23 auf 6% einen deutlichen Impuls. Mehr Infos auf Englisch |
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Forschung:
Neuer Fahrrad-Monitor 2023 Alle zwei Jahre veröffentlicht das SINUS-Institut mit der vom Bundesverkehrsministerium finanzierten Studie ein repräsentatives Stimmungsbild zum Radfahren in Deutschland. Vor wenigen Wochen wurden nun auf 249 Seiten die neuesten Zahlen und Trends veröffentlicht. Den Fahrrad-Monitor gibt es seit 2009. Befragt werden sowohl Radfahrende als auch Nicht-Radfahrende.
Jeder vierte Befragte will sich 2024 ein Fahrrad oder Pedelec kaufen, 48% davon planen die Anschaffung eines E-Bikes (Pedelecs). Jeder Jeder vierte Befragte will sich 2024 ein Fahrrad oder Pedelec kaufen, 48% davon planen die Anschaffung eines E-Bikes (Pedelecs). Jeder vierte Kaufwillige beabsichtigt, ein Leasingangebot des Arbeitgebers zu nutzen. 18% wollen sich ein gebrauchtes Rad anschaffen. Die Ausgabebereitschaft hat sich gegenüber der Befragung vor zwei Jahren um gut 35% erhöht, sie liegt aktuell über alle Kaufabsichten bei 1.424 Euro.
Die Nutzung der Fahrräder ist sehr unterschiedlich: 29% der Radfahrenden nutzen ihr Fahrrad intensiv, 37% fahren weniger als 30 km in der Woche, bei 31% verstaubte das Rad zuletzt im Keller, wobei der Befragungszeitraum im Mai/Juni lag. Am häufigsten werden Fahrräder für kurze Erledigungen oder zum Einkaufen genutzt (57%). Der Besuch von Bekannten (45%) und Tagesausflüge (37%) sind weitere häufige Gründe für das Radfahren.
53% der Befragten macht das Radeln Spaß, aber 40% fühlen sich im Straßenverkehr unsicher. Dafür machen die Befragten, die sich unsicher fühlen, rücksichtslose Autofahrer*innen (64 %), zu viel Verkehr (59 %) und zu hohe Geschwindigkeiten von Kraftfahrzeugen (54 %) verantwortlich. Am sichersten fühlen sich Radfahrende auf separaten Radwegen, räumlich getrennt von anderen Verkehrsarten (94%), auf Landwirtschaftswegen oder geschützten Radfahrstreifen (jeweils 93%).
Ein Indikator für die Verkehrswende ist der Fahrrad Monitor allerdings nicht. Zwar fahren 39% der Befragten täglich oder mehrmals pro Woche Fahrrad, jedoch 75% der Befragten Auto – Tendenz weiter steigend. 52% der Befragten fahren „sehr gern“ Auto. Über unmotorisierte Fahrräder sagen dies nur 25-31% (je nach Nutzungszweck). Das Pedelec ist etwas beliebter: Hier liegen die Werte zwischen 31 und 35%. Positive Aussichten gibt es auch: 46% wollen ihr Fahrrad oder Pedelec in Zukunft häufiger nutzen. Über das Auto sagen dies nur 32%. |
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S-Pedelecs:
Aktuelle Studie zeigt Potenzial auf
Während in Deutschland nur 0,5% aller verkauften E-Bikes Speed-Pedelecs sind, liegt deren Verkaufsanteil in der Schweiz bei deutlich über 10%. Wie kommt das? Eine vergleichende Studie des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) zu den Erfahrungen mit S-Pedelecs in Abhängigkeit von der jeweiligen Regulierung in Deutschland, Belgien, Dänemark, den Niederlanden und der Schweiz gibt Antworten.
Die wichtigsten Erkenntnisse der Untersuchung lauten: S-Pedelecs haben kein generell erhöhtes Unfallhäufungsrisiko als Fahrräder. Entscheidend sind eine angemessene Infrastruktur sowie klare und einhaltbare Regelungen. Defizite gibt es vor allem in Deutschland beim Wissen über die Nutzer*innen von S-Pedelecs und deren Verhaltensmuster. Hier dominieren vielfach Vorurteile.
Die Studie weist nach, dass in Ländern mit einer liberalen Regulierung die Nutzung von S-Pedelecs ansteigt. Damit sind Verlagerungseffekte vom PKW zum S-Pedelec möglich, besonders für Pendler*innen. In der Schweiz und in Dänemark (Pilotphase) ist die S-Pedelec-Nutzung von Radwegen im Regelfall erlaubt. In Belgien (Flandern) haben die Nutzer*innen innerorts Wahlfreiheit zwischen Radweg und Fahrbahn. In den Niederlanden dürfen Radverkehrsanlagen meist benutzt werden, aber innerorts mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. In Deutschland gibt es erste Ansätze zu einer liberaleren Regulierung bisher nur in Tübingen, auf einer Fahrradstraße in Konstanz und im Land NRW. Ergebnisse systematischer Evaluationen liegen jedoch aktuell noch nicht vor.
In der Untersuchung des ZIV wird festgestellt, dass die meisten Nutzer von S-Pedelecs männlich sind. Wenn Unfälle geschehen, sind Verletzungen aufgrund der höheren Geschwindigkeit oft gravierender als bei Unfällen mit Fahrrädern. Auffällig bei der Debatte um S-Pedelecs in Deutschland ist der Umstand, dass das Potenzial der Fahrzeuggattung S-Pedelec für die Mobilitätswende und den Umstieg vom Kfz zum S-Pedelec nur selten im Fokus steht. Meist geht es um die Risiken. Die Studie des ZIV soll zu einer ausgewogeneren Diskussion beitragen.
Zum Download der Studie |
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Beleuchtung:
Künftig Blinker an Fahrrädern erlaubt Das Bundesverkehrsministerium (BMDV) plant die Zulassung von Fahrtrichtungsanzeigern an Fahrrädern aller Art. Bisher war dies nur an mehrspurigen Fahrrädern erlaubt. Die Neuregelung, die über die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) erfolgt, wird optional sein, d. h. Fahrräder dürfen, müssen aber nicht mit Blinkern ausgestattet werden. Damit weicht das BMDV von der bisherigen Praxis bei der Fahrradbeleuchtung ab, Produktkategorien entweder verpflichtend vorzuschreiben oder zu verbieten.
Die Hauptvorteile von Blinkern an Fahrrädern bestehen darin, dass beide Hände der Radfahrenden auch beim Abbiegevorgang am Lenker bleiben können. Besonders einhändiges Bremsen kann gefährlich sein und zu Stürzen führen. Zudem ist die Sichtbarkeit erhöht. Das gilt insbesondere in der Dunkelheit oder/und wenn Radfahrende dunkel gekleidet sind. Inwieweit die Wahrnehmung abbiegender Radfahrender dadurch gemindert wird, dass diese dann nicht mehr Handzeichen geben, lässt sich schwer vorhersagen. Einheitlichkeit wäre unter diesem Gesichtspunkt immer ein Vorteil.
Die ersten Reaktionen auf den Plan des BMDV sind positiv. Die Verkehrssicherheitsverbände und auch der ADFC begrüßen das Vorhaben. Zugleich weist der Leiter der Unfallforschung der Versicherer, Siegfried Brockmann, bei allen Vorteilen darauf hin, dass es sich auch nicht um einen Meilenstein der Radverkehrssicherheit handele.
Es bleibt auch bei einer künftigen StVZO aber in jedem Fall dabei, dass nur Produkte verkauft werden dürfen, die auch ein Prüfzeichen haben und damit zugelassen sind. Viele Importprodukte aus dem Internet haben dies nicht und dürfen auch künftig nicht an Fahrräder montiert werden.
Weitere Informationen |
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Real-Satire:
Wie führe ich eine gute Idee ad absurdum
Die besten Geschichten schreibt das Leben selbst und oftmals kommt die lustige Idee aus der Politik, gerne auch bei Wahlkämpfen. Dann sind die Parteien besonders kreativ beim Ausdenken verrückter Sachen. Vor der Bayerischen Landtagswahl versprach die CSU zur Förderung des Radverkehrs und als Beitrag zum Klimaschutz die Einführung eines „1-Euro-Radltickets“ im Nahverkehr. Ein Euro pro Fahrt kostet dann die Mitnahme eines Fahrrads in Regionalzügen und S-Bahnen in Bayern – egal wie weit, egal wie oft man umsteigen muss. Tolle Sache, denkt man. Die Partei hat´s drauf! Da kann man nur begeistert zustimmen.
Die gute Nachricht lautet: Das Radlticket ist Wirklichkeit geworden – Wahlversprechen eingelöst! Endlich mal nicht nur geredet, sondern auch gemacht. Ein Beitrag gegen die Politikverdrossenheit.
Die Ironie findet sich allerdings im Kleingedruckten, denn das neue 1-Euro-Radlticket gilt nur … naja, sagen wir mal nur ab und zu und auch nicht überall. Die erste Einschränkung (gültig erst ab 9 Uhr) ist vielleicht noch nachvollziehbar. Man möchte den Platz im Berufsverkehr nicht an Fahrräder verschleudern. Aber es geht weiter: Vom 15. März bis 3. Oktober gilt es an Freitagen nur bis 12 Uhr mittags, also nur drei Stunden lang. Und an Wochenenden im Sommerhalbjahr überhaupt nicht.
Na gut, geschenkt, wir sind ja flexibel. Doch halt: Innerhalb von Verkehrsverbünden (und die haben heutzutage riesige Ausdehnungen) gilt das Ticket grundsätzlich nicht, also nicht mal eben raus an den Stadtrand. Okay, dann fahren wir von München eben an den Inn nach Rosenheim oder in die Frankenmetropole. Geht leider auch nicht, denn bestimmte Strecken und Züge sind ausgenommen, z.B. der Regionalexpress nach Nürnberg, die Strecken nach Hof, Furth im Wald, Kufstein, Salzburg, nach Bayrischzell und zum Tegernsee oder Lenggries. Okay, dann fahren wir von München eben nach Lindau an den Bodensee. Grundsätzlich wäre dagegen nichts einzuwenden, aber Achtung: zwischen Memmingen und Hergatz ist das Ticket auch tabu.
Das 1-Euro-Radlticket also ein Rohrkrepierer? Keineswegs, sagt der Bayerische Verkehrsminister. Er wolle das Ticket ab dem Sommer „weiterentwickeln“. Wo wir dann also wieder bei den Versprechen auf eine bessere Zukunft sind! Wir sind gespannt. |
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Informationsdienst Fahrradwirtschaft exklusiv:
4 Fragen an ...
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Sarah Holczer, Head of Sustainability Development bei Paul Lange & Co OHG. Als stellvertretende ADFC-Bundesvorsitzende ist sie zuständig für die Entwicklung des ADFC Wirtschafts-Förderkreises.
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IFW: Sie verstehen sich als „Schnittstelle zwischen Wirtschaft und dem ADFC e.V.“. Warum engagieren sich Unternehmen im ADFC Business Club und welche Aktivitäten gibt es dort?
SH: Der ADFC Business Club ist ein Dialogforum, ein Ort des persönlichen Austauschs zwischen der Leitung des Verbandes, den Verantwortlichen der Branche und maßgeblichen Persönlichkeiten aus Politik und Gesellschaft. Im Business Club engagieren sich Unternehmen, die aktiv an der Förderung der Fahrradmobilität teilhaben und sich direkt mit den zentralen Akteur*innen der politischen Radverkehrsförderung vernetzen möchten.
IFW: In Politik und Öffentlichkeit wird der ADFC vor allem als Verbraucherverband verstanden. Wie fügt sich hier strategisch der Business Club ein?
SH: Der ADFC ist mit über 230.000 Mitgliedern der weltweit größte Interessenverband für Radfahrerinnen und Radfahrer. Während der ADFC als Verbraucherverband die Interessen der Radfahrer*innen vertritt, schlägt der Business Club eine Brücke zwischen Wirtschaft und Politik und ergänzt strategisch die Arbeit des ADFC. Die Interessen der Radfahrenden in Deutschland und die der Fahrradwirtschaft haben nämlich eine große Schnittmenge: die Verbesserung der Fahrradinfrastruktur. Und gemeinsam entfalten wir mehr Kraft, um für mehr Radverkehr in Deutschland werben und streiten zu können.
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IFW: Was sind Ihre Ziele für die weitere Entwicklung des ADFC Business Clubs? Wo wollen Sie in fünf Jahren sein?
SH: Wir wollen wachsen und in den nächsten fünf Jahren viele neue Mitglieder gewinnen, denn eine breite Unterstützung und Beteiligung von Unternehmen ist wichtig, um die Verkehrswende voranzubringen. Wir möchten weiter intensiv dafür werben, dass sich die Unternehmen der deutschen Fahrradindustrie politisch engagieren. Wir haben in Deutschland eine große und starke Fahrradwirtschaft, die muss sichtbarer werden.
IFW: Beruflich sind Sie innerhalb der Fahrradbranche mit dem Thema Nachhaltigkeit verbunden. Persönlich bezeichnen Sie das Fahrrad als „Teil Ihrer DNA“. Was waren Ihre Motive, sich im Vorstand des ADFC zu engagieren?
SH: Meine tiefe Leidenschaft für nachhaltige Mobilität und das Fahrrad als zentrales Element meiner Identität haben mich dazu motiviert, im Vorstand des ADFC aktiv zu werden. Als Teil der Fahrradbranche möchte ich meine berufliche Expertise nutzen, um die Ziele des Vereins im Bereich nachhaltige Mobilität voranzutreiben. Die Arbeit im Vorstand ermöglicht es mir, mich für eine verbesserte Fahrradinfrastruktur einzusetzen und sichere Radwege zu fördern. Das Engagement im ADFC ist für mich nicht nur beruflich, sondern auch persönlich eine Möglichkeit, meine Werte und Lebensweise aktiv zu leben.
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Kopf des Monats
Der ADFC Bundesverband hat ab Mitte Februar 2024 eine neue Politische Geschäftsführerin. Nach dem Ausscheiden von Ann-Kathrin Schneider im letzten Jahr war die Position vakant. Dr. Caroline Lodemann, 43, ist promovierte Literaturwissenschaftlerin und war bisher in der Bildungs- und Forschungsarbeit tätig, u.a. in der Leibnitz-Gemeinschaft. Sie wird zusammen mit Maren Mattner (Kaufmännische Geschäftsführerin) eine Doppelspitze bilden.
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Haushaltskrise stoppt Förderungen
Die Fahrradwirtschaft ist hier erheblich betroffen. Durch die Haushaltssperre wurde die gewerbliche E-Lastenrad-Förderung acht Wochen lang gestoppt, was viele Hersteller von Cargobikes vor massive Probleme stellt. Schließlich beschloss der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages am 18. Januar 2024 Kürzungen in Höhe von 44,6 Mio. Euro bei dem so wichtigen kommunalen Radverkehrs-Infrastrukturprogramm „Stadt und Land“. Fast komplett gestrichen wurde das „Fahrradparken an Bahnhöfen“. Die Kritik der Fahrradverbände fällt deutlich aus, zumal mit dem Haushalt 2024 die Mittel für den Autobahnausbau unangetastet blieben und für Regionalflughäfen sogar noch erhöht wurden. Der ZIV sprach von einem „Schreddern der Verkehrswende“.
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Zahl des Monats
Der Berliner Senat legt bei Leih-E-Scootern den Rückwärtsgang ein: Seit Januar 2024 dürfen auf Berliner Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings nur noch 19.000 gewerbliche E-Scooter zur Vermietung bereitstehen. Zuvor waren es rund 25.000. Damit reagiert die Senatsverwaltung auf die teilweise chaotische Praxis, E-Scooter achtlos auf den Gehwegen abzustellen. Die Verleiher äußerten sich in einer gemeinsamen Stellungnahme: Man begrüße eine Evaluation und unterstütze grundsätzlich eine stärkere Regulierung, glaube aber nicht, dass allein eine Reduktion der Anzahl ein zielführender Weg ist. Stattdessen solle die Stadt u.a. mehr Abstellflächen ausweisen.
Weitere Informationen
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Bild des Monats: Wahrlich Unerschrockene lassen sich vom Schnee nicht abschrecken! Es gibt bekanntlich kein schlechtes Wetter, nur die falsche Kleidung und vielleicht fehlende Schneeräumung …
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- Vom 29. Februar bis 3. März findet die Messe Fahrrad Essen statt. Am ersten Messetag veranstaltet die AGFS NRW eine Fachtagung zum Thema „Lücken schließen – Netze planen“.
- Die weltweit wichtigste Einkäufer-Messe ist die Taipei Cycle in Taiwan, vom 6.-9. März.
- Die aktuelle Sitzungswoche läuft gerade, die nächsten sind vom 19.-23. Februar sowie vom 11.-15. März. Die aktuelle Sitzung des Bundesrats ist am 2. Februar, danach wieder am 22. März. Die Ausschüsse des Bundesrats tagen in KW 10.
- Der nächste Newsletter Fahrradwirtschaft Insight erscheint am 12. März.
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Team Fahrradwirtschaft Insight
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Herausgeber des Newsletters ist Albert Herresthal. Durch seine langjährige Tätigkeit als Geschäftsführer des Verbund Service und Fahrrad (VSF e.V.) ist er mit den relevanten Köpfen aus Politik, Verwaltung und Fahrradwirtschaft bestens verbunden. Er ist für das Konzept und die inhaltliche Ausgestaltung verantwortlich.
Auch Hendrikje Lučić (Mitte) verfügt über langjährige Erfahrung in der politischen Arbeit. Seit 2021 verantwortet sie die Politische Interessenvertretung beim Bundesverband der Deutschen Sportartikel-Industrie (BSI). Sie ist für die inhaltliche und strategische Ausgestaltung des Newsletters mitverantwortlich.
Anne Kreidel ist Fundraiserin und hat lange im Marketing und in der Öffentlichkeitsarbeit gearbeitet. Sie ist in Unternehmen, in Fahrrad- und Kulturorganisationen tätig. Im Team Fahrradwirtschaft Insight übernimmt sie die Umsetzung und den Versand des Newsletters.
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Fotonachweise in der abgebildeten Reihenfolge: 1.Website pd-f / Arne Bischoff, 2. Website pd-f / Gunnar Fehlau , 3. SINUS-Institut, 4. pd-f / r-m, 5. Busch + Müller KG, 6. Unsplash / Josh Mills, 7. Sarah Holczer, 8. ADFC / Deckbar, 9. Pexels, 10. Unsplash / Kevin Woblick, 11. Albert Herresthal, 12. Teamfoto: Antonia Richter
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Herresthal Consulting Public Affairs Bike & Mobility
Argestr. 8
26607 Aurich
Deutschland
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