Fahrradwirtschaft:
Die "Big Seven" des Fahrradhandels

Der kleine Fahrradladen um die Ecke? Ja, es gibt ihn noch, glücklicherweise, denn Radfahrende brauchen eine Nahversorgung für Services an ihrem Fahrrad oder E-Bike. Daneben gibt es aber auch sieben richtig große Ketten, die dreistellige Millionenumsätze pro Jahr realisieren.
Der IFW berichtet regelmäßig über die jährliche Umsatzsteuerstatistik, die über die Anzahl und Umsatzgrößen der stationären Fahrradgeschäfte in Deutschland Auskunft erteilt. Nun hat das Branchenmagazin Velobiz.de die „Big Seven“ der Handelsgeschäfte genauer portraitiert und gibt zu den Unternehmen differenzierte Daten.

Danach gehört das Bielefelder Unternehmen Lucky Bike mit 36 Filialen wohl zu den umsatzstärksten Fahrradhandelsketten in Deutschland. Sechs weitere Verkaufsstellen sind bis Ende 2024 geplant. Auch das Unternehmen B.O.C. hat mit aktuell 44 Filialen eine große Bedeutung. Hier sind 1.300 Menschen beschäftigt. Zu den ganz Großen wird auch ROSE Bikes gezählt, ein Unternehmen, dass schon früh als Versandhändler aktiv war, sich inzwischen aber auch als Fahrradhersteller einen Namen gemacht hat und mehrere stationäre Fachgeschäfte in Deutschland hat. Über Kooperationspartner ist ROSE auch in der Schweiz präsent.

Passend zum Thema gibt es zudem eine aktuelle Branchenstudie der westfälischen Hochschule Gelsenkirchen mit dem Fokus auf die Arbeitsplätze in der Branche. Hier zeigt sich, dass seit 2019 die Zahl der Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe insgesamt um 3% zurückgegangen ist, während sich die Fahrradbranche über einen Zuwachs von rund 16% binnen vier Jahren freuen kann. Die Studie des Instituts für Arbeit und Technik (IAT) können Sie hier herunterladen. 

Reform des StVG:
Reaktionen aus Fahrradbranche und Verbänden

Eine Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) stand bereits als Vorhaben im Koalitionsvertrag der Ampelparteien – jetzt wurde sie mit der Verabschiedung am 20. Oktober durch den Bundestag konkret. Auch eine angepasste StVO ist auf den Weg, beide müssen noch vom Bundesrat beschlossen werden.

Mit der Reform des StVG sollen die Kommunen mehr Spielräume erhalten, verkehrliche Regelungen entsprechend der konkreten Situationen vor Ort zu treffen. Der entscheidende Punkt der Reform besteht darin, dass dem bisherigen StVG-Oberziel, der „Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs“ weitere Ziele zur Seite gestellt werden. Klima-, Umwelt-, Gesundheitsschutz sind nun ebenso Ziele wie die städtebauliche Entwicklung. Dies war eine langjährige Forderung aus der Fahrradbranche, aber auch aus Umweltverbänden und von kommunalen Akteuren.

Nach Meinung der meisten Kritiker des alten StVG ist die Reform in jedem Fall ein deutlicher „Schritt in die richtige Richtung“, der vielen allerdings nicht weit genug geht, weil auch nach diesem Gesetz beispielsweise ein flächendeckendes innerörtliches Tempo-30 nicht möglich wäre. Der wesentliche Knackpunkt dürfte auch sein, dass nicht zweifelsfrei geklärt ist, ob alle neu definierten Ziele des Gesetzes gleichwertig nebeneinander stehen, oder ob die „Flüssigkeit des Verkehrs“ in jedem Fall gewährleistet sein muss. Entsprechend unterschiedlich fallen die Reaktionen aus. 

Der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) begrüßt das nun beschlossene Gesetz ausdrücklich, hätte sich aber noch eine Verankerung der Vision Zero im Gesetz gewünscht. Auch der Branchenverband Zukunft Fahrrad sieht die Reform positiv und nennt sie einen „Meilenstein für die Gestaltung lebenswerter Städte und die Steigerung der Attraktivität aktiver Mobilität“. Die Agora Verkehrswende weist darauf hin, wie wichtig nun die Ausgestaltung der StVO ist, um Eindeutigkeit herzustellen. In diese Richtung spricht auch die kommunale Initiative Lebenswerte Städte, der aktuell 978 Städte und Kommunen angehören, und die sich für mehr Tempo-30 einsetzt. Die Deutsche Umwelthilfe nennt die Reform des StVG „ambitionslos“ und kritisiert, dass damit „die Dominanz des Autos in Städten“ fortgeschrieben werde.

Unsere europäischen Nachbarn:
Marktentwicklung Niederlande

Wer über „Holländische Verhältnisse“ spricht, meint zumeist die vorbildliche Radverkehrsinfrastruktur in den Niederlanden sowie die attraktiven Städte mit hoher Aufenthaltsqualität – und ja: Zwischen beiden Punkten besteht eine Kausalität. Doch nicht nur in der Verkehrspolitik gehen die Niederlande eigene Wege, auch der Fahrradmarkt weist interessante Besonderheiten auf. 17,5 Millionen Niederländer haben im letzten Jahr 855.000 Räder gekauft. Der E-Bike-Anteil davon liegt bei 57% - ein Spitzenplatz in Europa. Der Gesamtumsatz beträgt rund 1,5 Milliarden Euro.

Niederländer nutzen ihre Fahrräder und E-Bikes intensiv im Alltag und auf dem Weg zur Arbeit und Schule/Ausbildung. Das mag ein wenig den mit 85% extrem hohen Anteil an urbanen Modellen bei den Pedelecs erklären. Bei unmotorisierten Fahrrädern sind es immerhin auch noch 50%. Insgesamt sind die Niederländer sehr traditionsbewusst und pragmatisch. So ist das wartungsarme „Hollandrad“ ohne viel Schnickschnack nach wie vor sehr populär. Gekauft wird zu 75% im Multimarken-Fachhandel vor Ort, das Netz ist dicht geknüpft. Andere Läden teilen sich die restlichen 25%. Der Online-Anteil ist gering.

Holländische Marken wie Gazelle, Batavus oder Sparta haben im Land eine große Strahlkraft. Daneben gibt es aber auch viele kleinere und mittlere Hersteller, die durch moderne Designs besonders beim jungen Publikum punkten. Abo-Fahrräder wie der Pionier Swapfiets sind unter Student*innen sehr beliebt. Auffällig beim Gang durch niederländische Städte ist auch die weite Verbreitung von Transporträdern – viele davon aus einheimischen Manufakturen – und das sehr gering verbreitete Tragen von Fahrradhelmen.

Eine Besonderheit der Fahrradwirtschaft in den Niederlanden ist, dass zwei der weltweit einflussreichsten Fahrradkonzerne hier beheimatet sind: Pon und Accell. Daher spielt das „kleine“ Holland in der Fahrradwelt eine nicht unbedeutende Rolle.

Quelle (Website auf Niederländisch)